亿欧导读]国内航线空运竞争激烈，除了东航、南航外，其他航空公司全货机载运率普遍较低，基本不超过50％，亏损十分严重。
【编者按】近期，据报道友和道通集团旗下的多架全货机停飞，多个业务板块欠薪，公司正寻求融资和重组；而与此同时，顺丰发行58亿元可转债，意欲再添4架飞机。两者的状况形成鲜明对比。 本文转自运联传媒，原作者运联研究院。经亿欧编辑，供业内人士参考。 核心导读： （1）中美贸易摩擦，国内空运市场增速放缓，随着运力网络的增加，行业竞争加剧； （2）国内空运分为腹舱带货和全货机运输两种模式，主要以腹舱带货为主； （3）空运对货物货值及品类局限性较大，支线覆盖半径有限，与公路相比无时效优势； （4）未来，腹舱带货仍是主流，全货机运输或将爆发于国际航线； （5）建设航空枢纽集群，强化空陆联运的举措将带领空运行业进入枢纽航空运输新时代。1 1.1 中美贸易摩擦，国内空运整体市场增速放缓 2018年，我国空运货量达738.5万吨，同比增长4.6％，增速直线下滑。这主要是受限于2018年7月的中美贸易战，两国在不同商品上增加了关税，直接导致了我国进出口空运货量的减少。 数据来源：民航发展统计公报 1.2 国内航线占空运主流，但近几年呈下降趋势 我国的空运业务主要分为国内与国外航线，其中国内航线占据主要市场，2018年国内共完成495.79万吨的货运量，占比67.1％，同比上升2.5％。虽然国内航线货量仍在上升，但增速早已不及前几年。反观国际航线共完成242.72万吨，同比上升9.1％。这主要是由于我国对「一带一路」沿线国家在商品进出口量方面的增加使得国际航线快速增长。 数据来源：民航发展统计公报 1.3 国内空运市场竞争持续加剧 虽然我国空运货量增速在2018年有所降低，但这仍然止不住各家空运企业对自身航空网络的布局。截止到2019年11月，14家从事航空货运的企业共拥有171架全货机，比2018年多了11架。国内空运市场本身处于供大于求的状态，运力的增加更是让空运市场的竞争变得更加激烈。 数据来源：民航发展统计公报、各企业年报 国内空运主要分为包舱运输、包机运输、和自有全货机运输三种模式。 2.1 包舱运输：货代+客机腹舱对时效把控性较弱 我国的航空货运大部分都是通过客机腹舱完成，主要以传统的货代+航空公司客机模式为主，利用自身客运航班，航空公司将腹舱通过签订CPS或BSA协议出租给货代企业进行固定班次的散货运输。此模式下，货代需在机场内或附近设立场站进行货物集散，负责两端的地面网络服务。 整个货代包舱运输的过程是动态的，客运需求是主要考虑条件，延误等不确定因素随时会产生压货的问题；另外还有机场、航空公司等主体参与货运，涉及货物的多次交接转手，严重影响到货物交付的时效问题。 2.2 包机运输：地面设施不全，获客被限制 包机运输一般是航空公司将整架飞机通过湿租或干租给包机企业，一般适用于货量较大的货主企业或货代团体。 湿租指的是航空公司不但提供飞机的租赁，还提供飞机相关运营的一整套服务，承租人只需要负责与货物相关的操作即可；而干租指的是纯飞机租赁，机组、燃油、维保等服务需要由承租人自己负责。包机运输从本质上是飞机的湿租业务。 全货机可装载货量较大，并且可运输范围远大于客机，可实现货物的点对点运输。但由于国内机场附近地面网络不够健全，航空枢纽也仍在建设中，空运的获客仍然局限在机场附近，距离机场较远的客户支线成本较高，得不偿失。 2.3 全货机运输：全货机货量不足，载运率普遍较低 全货机运输一般指航空公司将货运业务独立运营，直接向客户揽收货物，进行点对点的航空运输。另外，国内部分物流企业近几年频繁采购全货机，构建自身全货机运输网络。 全货机单次运量较大，最大的民用全货机747最大载货量119吨；全货机运送速度快，但局限于自身成本较高，在国内的中短距航线无法发挥规模效应。另外，国内航线货量不足，市场供大于求，中小型全货机载运率普遍较低，除了南航2018年国内航线全货机载运率高达82.8％、东航载运率73.87％以外，国航全货机载运率仅55.96％，其他航空公司载运率更是不超过50％，亏损十分严重。 国内航空货运玩家分别为航空货代、航空公司以及航空物流企业。 3.1 三大航持续领跑，物流企业新玩家紧随其后 三大航中，国航2018年共完成209.1万吨的货量，继续领先全行业；东航、南航以173.2万吨和144.3万吨的货量持续发力。物流公司也在悄悄发力，顺丰2018年达到了124万吨的货量，圆通26.4万吨，而跨越包机模式的货量也达到了30多万吨。 数据来源：民航发展统计公报、各企业年报 3.2 传统货代发展受限，难以扩张 利用信息的不透明性，货代定价的层次不一。在2014年以前，货代是整个航空产业链中较为盈利的参与主体。 然而，一方面货代行业处于低端竞争，仍然以价格战为主，并且受客运航线限制，不能很好地满足客户对时效以及服务方面的需求；另一方面，货代企业在业务中垫付资金过多，现金流不足的问题成为了其扩张瓶颈。 3.3 航司货运向头部集中，部分玩家转型客运 拥有全货机的航空公司包含三大航国航、东航、南航旗下的全货机运输公司，还有川航、金鹏、长龙、东海等。 （1）国航旗下的合资空运企业：国货航 国货航全称为中国国际货运航空，2003年香港国泰与国航合资建立，国航持股51％。2017年，国货航获得收入112.64亿元，同比24.84％；净利润11.04亿元（2018年国货航被剥离出国航）。在业务上，国货航共有15架全货机，其中3架747、4架757和8架777；同时，国货航经营着国航的客机腹舱业务。 （2）东航旗下的专属空运企业：中货航 中货航成立于1998年，是东航物流旗下从事空运业务的子公司，持股83％。截至2019年11月，中货航共有9架全货机，其中3架747、6架777，中货航同时还经营着东航的客机腹舱业务。2018年，中货航获得77.93亿元的收入以及5.43亿元的净利润，利润率6.97％。 中货航全货机业务以点对点模式为主，主要包括上海到6个国外航点的国际航线以及6条国内航线。腹舱业务主要依托东航680家客机，向东航支付腹舱承包费用，手续费收入为中货航腹舱运输主要收入来源。 （3）客运运力龙头玩转货运——南方航空 南方航空在客运领域风生水起，旗下共840台飞机居第一。在空运方面，南方航空布局了14架全货机，其中包括2架747、12架777，由广州分公司协管。2018年，南航航空货运收入100.26亿元，同比增长10.39％，比之2017年略有下降，主要原因是油价反弹、汇率波动以及市场竞争激烈，是其面临的主要挑战。 细看家大业大的三大航，机队的组成都是747、777这样的大型货机，是长途运输的主要战力，正是庞大的跨境市场所需求的。 （4）空运领域菜鸟——川航 川航是川航、南航、东航、山航同时持股的一家国内客运航空公司，创立于1986年，川航目前主要运营154架飞机，今年刚引进2架A330大型货机。基于头部林立的国内空运网络，川航也试图进入航空货运市场瓜分一杯羹。 （5）适时转型得以生存——金鹏、长龙、东海 基于竞争激烈的航空货运领域，部分货运起家的航司在业务量不足的情况下，毅然转型客运。比如浙江长龙航空早在2013年就转型了客运，现配备有全A320客运机队，只保留了3架货运飞机；深圳东海航空在2014年实施战略转型，将自身货运业务剔除，完全转型客运航空，现如今已经拥有22架的飞机规模；背靠海航系的金鹏航空，在2015年物流企业进入空运领域的浪潮下果断开航客运，在保留自身15架全货机的基础上引进了11架737大型客机。 3.4 利用自身强大的地面服务能力，新角色航空物流公司纷纷购机入局 2015年，空运领域掀起了一波物流企业机队跨界潮，顺丰、圆通都陆续开始采购飞机，围绕自身地面网络快速进军空运领域。其实早在2010年，邮政、跨越、友和道通等物流企业就已经布局了自身的空运网络。 今年10月，中通快递引入一架737全货机并实现首航，虽然航空货运领域竞争激烈，但各玩家迅速扩张机队布局航线网络，说明对空运领域的前景十分看好。 （1）空运物流公司龙头——顺丰 顺丰是物流公司布局空运领域的龙头，旗下拥有57架全货机，其中17架B737、2架B747、30架B757、8架B767，不断强化自身时效能力。2018年，顺丰空运货量超过8亿票、124万吨的货量，加持了其散航及包机线路2134条、日均班次4196个。另外，顺丰拿下鄂州机场的建设，未来必将围绕物流中心展开枢纽式货运。 在运营上，顺丰空运主要利用自身全货机+散航包机的天网体系，依托航司的客机腹舱以及自身全货机运力进行航点到航点间的航空运输。散航业务上，顺丰获取国内超过百家航司的腹舱资源，开通国内外航线共计2069条；在地面服务上，更是有自营的前后端接送货能力。 （2）入砥柱之中流——邮政 邮政航空成立于1996年，作为最早的8爷使用者，在空运领域早已拥有自身成熟的机队体系。邮政目前共拥有26架飞机，包括737、757等小型全货机，包含30条货运航线以及29个国内外航点，以南京、上海、武汉为枢纽中心，形成国内外集散式空运网络。 （3）战略布局稳扎稳打——圆通 圆通航空成立于2014年，圆通一直在不遗余力地发展航空网络，辅助自身快递汽运业务。目前，圆通共拥有12架全货机，包含7架737和5架757。相较而言，圆通的机队规模并不大，却依然追上了物流入局空运的浪潮，排第三。围绕嘉兴航空物流枢纽，圆通向国内八大城市进行战略布局。 另外，通过收购香港上市公司先达国际，并且利用其它航司的腹舱资源，圆通还开通了国际航线，从而拓展国际市场，这种一步一个脚印式的战略布局巧妙地借到了跨境电商发展之力。 （4）纯包机模式——跨越 在物流企业布局空运的浪潮下，有一家企业不购买一架飞机，单纯通过包机的形式拿下了一天超过1000吨的货量。跨越从2007年就开始布局空运业务，目前拥有货运包机11架（湿租），更是成立了华南、华东、华北三大机场中心，利用自身地面物流网络，提供夜航包机业务。跨越的空运主要服务于跨省限时达服务，采用地面直营+空运包机的模式，切入商务件市场以及对时效要求极强的生鲜领域。 （5）业务停摆，亟待接手——友和道通 2019年11月，是航空货运界正式宣布洗牌的日子，老资历货运航空企业友和道通宣布停摆，旗下13家飞机全部停运。友和道通旗下的全货机之前的航线都是国际航线，主要以南亚为主，南亚是我国空运企业在「一带一路」政策上必争的一块区域，激烈的行业竞争导致资金本就不太充裕的友和道通亏损严重。 早在2019上半年友和道通飞机已经开始停运，就算停运在机场每个月的停机费也高达六位数，资金早已不足的友和道通根本无法承担这巨额的停机费。 4.1 空运局限性较高，高频低价值的货物无法适用 空运前后地面网络覆盖半径有限，客户仅分布在距机场50km之内，如果距离较远会增加其支线成本，得不偿失。干线方面，飞机起降成本较高，做短线无法摊销高昂的燃油成本，也无法发挥自身时效优势。长线的运营自然而然的排除了高频低价值的商品，一般以商务件、医疗生鲜、活物等货值和时效要求极高的稀缺品类为主。 4.2 国内航线腹舱带货仍是主流，全货机运输或将在国际航线上爆发 国内航线空运竞争激烈，除了东航、南航外，其他航空公司全货机载运率普遍较低，基本不超过50％，亏损十分严重。空运市场处于供大于求的状态，随着油价、人力成本的再度上涨，腹舱带货的模式仍然占主流，全货机的运营成本高，更多被局限在距离较长的国际航线上，利用长距离运输所产生的规模效应降低了空运的边际成本，从而获得较高的收益。 4.3 空陆联运分工，未来跨入枢纽式运输时代 从距离上来看，由于枢纽设施未建设完善，国内空运仍然处于一点发全国的长距离交付阶段，空陆联运成本较高，未来空运发展局限性依然较大。随着各地政府加码航空枢纽建设，北上广、郑州、成都、西安等城市掀起了一波航空大都市的建设潮，未来会形成物流企业航运集群。在空、陆两种运输方式的巧妙衔接下，空运行业必将从点对点运输跨向枢纽式运输的新阶段。
