图片来自“123RF”“闪闪发光的弹头列车载着乘客，以时速200英里以上的速度穿过美国遥远的城镇”——这是美国时期奥巴马总统近10年前对美国高铁的展望。
近十年来，美国的“高铁梦”屡遭破坏，但美国对新一代交通的野心依然是德克萨斯首都区城市规划组织( CAMPO )的研究显示，在德克萨斯沿州际公路走廊的城市高速交通选项中，超高速铁路比高速铁路更为先进。
据估计，这条价值约170亿美元的超高速铁路以约1000公里的时速，将约6小时的汽车行驶时间减少到不足1小时，1小时能运输16000名乘客。
问题是，这个预测能否实现美国“超高速铁路梦”的梦想
两秒钟获得5000万美元贷款目前，超级高速铁路系统还不存在商用案例。 但是，美国拉斯维加斯有第一个超级高速铁路试验段。
这可能并不意外，在拉斯维加斯，所谓的“奇迹”频繁发生。 美国内华达州沙漠边境的夜间赌场，其本身就是出现在广阔的沙漠中的传说。 在这里，舞会歌台整天洋溢着华丽的气氛，有时也会听到一夜之间获得财富的梦想。
在拉斯维加斯大街以北50公里的荒漠中，维珍海普路1号公司( Virgin Hyperloop One，以下简称“维珍公司”)的工程师们也不知道希望奇迹的诞生。
超高速铁路不是传统意义上的列车，而是“真空钢管运输”的交通工具，运行时将胶囊型客舱放在真空钢铁管内，向目的地发射子弹。 其工作原理是在低压下靠近真空管的磁悬浮力使输送室前进。 低压把摩擦和空气阻力控制在最小限度，大幅度降低了必要的动力。
一个多世纪前，通过真空管进行高速旅行的想法只存在于科幻小说中。 但现在维京公司正在将充满科幻色彩的想象应用到现实中。
从飞机上俯视，这片沙漠中有工程师，呈现出与拉斯维加斯完全隔离的景象。 土黄色的沙漠一望无际，褐色的群山之间，草木稀疏，几乎什么也没有。 2016年5月，这片被高山包围的沙漠，已经有几个夏天，温度超过了摄氏30度。
那天，数百名观众高温兴奋地聚集在一起，目睹了科幻色彩的实验。 在离他们不远的地方，还没有建造制动装置，有长3米的超高速铁路模型“滑轮”，准备就绪。
但是，这一引人注目的实验仅仅2秒钟，“滑轮”就在2秒钟内疯狂加速到时速180公里，沙波卷起，终于扎入砂山，停止了。 留下了满是沙尘的轨道和写着“Virgin Hyperloop One”的白底标语。
不久去世的秀才有点尴尬，维京公司依靠这一模式从迪拜世界集团获得了5000万美元的交换融资。
此后，维京公司于2017年首次完成了真空环境下超级高速铁路的全系统测试，时速达到了70英里/小时(约112公里/小时)。 再次进入公众视野前，他们铺设的长500米、高3.3米的真空管道被测试了数百次。
两个月后，这条超高速铁路以时速再次取得重大突破，达到200英里( 320公里)的时速，留下了完整的管道内实测图像。
这确实给超高速铁路的开发者注射了强心剂。 他们相信，通过超级高速铁路，通勤人员不仅可以更快地从一个地方去到另一个地方，而且可以更舒适地远离工作场所，享受通常得不到的教育、文化和医疗服务。
此外，运输舱不仅可以搬运人员，还可以搬运高价值、低重量的货物，为使用高成本航空运输的联邦快递、亚马逊等物流公司提供替代方案。
超高速铁路的三大难点但是，“超高速铁路Hyperloop”的概念并不产生于维珍公司，特斯拉和SpaceX公司的领导人埃伦蒙克在2012年提出。
当时，美国加利福尼亚州的高铁项目才刚被批准，被称为“科学技术狂热者”的口罩非常不满。 在出席d1大会时，受到媒体的质询，加利福尼亚州的高铁项目说“世界上最慢但成本最高的高铁”，构想了自己的高铁计划。 “比加利福尼亚州现行的高铁快3~4倍，比飞机的平均飞行速度快2倍。”
之后，面具自己画了超级高速铁路的草图，公开了《Hyperloop Alpha》的开源论文。 这篇长达58页的论文详细地发表了他的超高速铁路计划。 “我们已经有了飞机、火车、汽车和船舶”口罩干劲十足地说，“超级高速铁路将成为人们的第五运输工具”。
从那以后，超高速铁路引起了资本注意。 2014年，相继成立了致力于超级高铁开发的公司，其中包括上述维京公司。 随着这些公司的实验，口罩的疯狂构想似乎接近现实。
维珍公司的高级土木工程技术者伊斯马尔泡沫说“速度达到1000公里咖啡也不会溢出来。”
从技术上看，现在乐观的方面是超高速铁路系统所需的核心真空管道技术和磁悬浮技术，已经有一些比较成熟的研究。 但是，不容忽视的是，为了让“超高速铁路梦”落地，还有很多难点有待克服。
许多专家和海外媒体对此持谨慎态度。 例如，南加利福尼亚大学交通运输工程专业的摩尔教授说，这个构想的创新性是可靠的，但是安全性、融资等问题很难。
综合国内外专家学者的意见，目前超高速铁路的技术难点主要集中在三个方面。
首先是真空管道的低成本建设，即如何以低成本实现，维持大体积的低真空空间。 未来的“超级高速铁路”如何建成载人站台，使乘客更容易上下，维持管道真空状态，是一个尚未解决的难题。
其次，动力系统―超高速铁路需要采用直线牵引技术，目前该技术的效果还不能满足动力需求，需要加以改善。
另外，现有的磁悬浮技术对超高速铁路来说也不稳定。
退休物理学家、超导磁悬浮概念的共同提出者詹姆斯·鲍威尔警告说，超高速铁路的轨道误差必须非常小。 只要轨道壁的位置微小，就有可能造成损害。 另外，长真空管线如何维持低压，接近真空状态是极其困难的。
“整套系统非常脆弱，即使只有一个失败，也有可能造成灾害。”鲍威尔说。
超级高速铁路也受到微软创始人比尔盖茨的公开反对，他很难理解面具在公开采访栏提出的Hyperloop超级高速铁路项目的现实意义，特别是Hyperloop超级高速铁路的概念在实现运行安全性方面是不可逾越的
多个高速铁路项目流产即使解决了技术和成本问题，超高速铁路能否在美国扎根，有些人仍然存在疑问。 其理由是迄今为止美国多个高铁项目流产。
在美国，美国铁路公司在马萨诸塞州和罗得岛州有时速150英里(约241公里)的轨道，此外，美国铁路网的限制速度大多在110英里(约177公里)以内。
众所周知，奥巴马担任总统后，曾经“高铁”之情有过独特的时间。 搬到白宫不到一百天，他在副总统拜登和交通部长的陪同下发表了名为《高铁战略计划》的壮大蓝图。
2013年3月，迈阿密港天气很好，刮着海风，穿着白衬衫和黑短裤的奥巴马穿过排出的起重机，站在港口中央的布朗黑讲台上，就美国的基础设施建设问题谈到“我们铁路多，缓慢堵塞，多
在演说过程中，奥巴马表示联邦政府将制定“美国合作伙伴重建计划”。 该计划以政府投资、政策优惠、债券发行、吸引民间资金等多种方式增加包括“高铁”建设在内的基本建设投资。
但是，离奥巴马公布“美国合作伙伴重建计划”的距离，不到2公里的高速补助路建设工程延迟了2年。 这似乎成了美国高铁梦想的征兆。 据外媒报道，美国政府从2009年开始花费约110亿美元发展了快速的旅客列车，但这些项目大部分还没有取得进展。
其实，这是“汽车王国”美国，历史上曾多次梦想高铁的缩影。
2008年，共和党州长阿诺德·施瓦辛格担任加利福尼亚州州长，向选民承诺，他将贷款给1996年成立的加利福尼亚州高铁项目，并计划建设1200公里的高铁。 加利福尼亚选民公布了这一计划，同意将100亿债券收益用于高铁项目。 2010年，奥巴马政权向加利福尼亚慷慨捐赠了35亿美元的联邦资金。
近770亿美元的高铁项目终于结束了——2019年2月12日，马上就任的美国加利福尼亚州州长纽森，考虑到成本的上升、项目的延期和管理的失策等，加利福尼亚州大幅度缩小了773亿美元的高铁计划，最终在这里
这不是个案子。 在此之前，民营公司“西部快车”主导的从洛杉矶到拉斯维加斯的高铁项目于2016年宣布流产。 美国政府最想建设高铁的加利福尼亚同样，在洛杉矶和旧金山之间建设520英里(约837公里)的铁路计划因争论陷入了泥沼。
美国小说家约翰切夫曾在“弹园之地”暴露过美国铁路的情况。 “我们的旅行经常乘飞机，但我国在精神上似乎属于铁路国家。 凌晨3点，我在一辆卧铺车上醒来，到达了一个城市。 ’他说
但是，为什么高铁在美国开花迟缓？
成本问题无法解决，超高速铁路能突破多重包围吗首先，由于美国的土地、房屋大部分被私有化，私有化的土地有时难以征集，美国建设高铁的“初期难易度”更高。
另外，建设成本是最大的块虎。 世界银行估计，中国高铁建设成本为每公里1亿元至1.25亿元，美国加利福尼亚高铁建设成本(土地、机车和建设期利息除外)为每公里5200万美元。 这意味着美国高铁的成本是中国的3倍以上，建设超高速铁路需要更多的资金支持。
但遗憾的是，连面具本人提出的超级高速铁路项目也难以克服成本之痛。 该项目经过重新评估，预计连接旧金山和洛杉矶的高铁项目总投资额将超过160亿美元，比预算增加60%。 面具只认为“加利福尼亚政府预计这个高铁项目将花费约700亿美元，但实际上可能超过1000亿美元，建设后没有飞机那么受欢迎。”
为德克萨斯州高速交通研究提供咨询的维珍超级高速铁路1号公司业务开发经理克里斯汀·哈默接受媒体采访，推测密苏里州超级高速铁路的可行性研究建设成本约为每英里4000万美元。 按照这个成本，德克萨斯州430英里的系统大约需要170亿美元。
成本暂且不论，必要性是另一个争论的焦点。
公开资料显示，美国通用机场总量约为2万辆，汽车拥有量超过2.5亿辆，可满足各种移动需求，高铁不一定需要。
高成本建造的高铁，车票价格是否有魅力，能否与飞机和汽车竞争，必须加上很大的问号。
此外，至今为止还没有对超高速铁路的监督管理框架。 2019年3月，美国交通部长赵小兰( Elaine Chao )在奥斯汀宣布，新的非传统应急技术委员会将解决这一问题，为超高速铁路、无人飞机、无人驾驶汽车等新技术提供监控框架。
只有监督到达，才能保障安全。
在这种情况下，除了建设超高速铁路所需的时间外，在接下来的10年中，美国的超高速铁路的梦想是否能实现，也许还需要加上问号。
正如维珍公司业务开发经理克里斯汀·哈默所说，“当我们谈论建设数百英里的铁路时，这不是一个能够马上完成的过程。
像这样，超高速铁路在信息经济时代，想发挥产业革命时的铁路一样的作用，从构想到现实，有很大的差距。
