今年10月10日，国庆节假期刚刚结束，江苏高架桥因卡车超载发生严重崩溃事件，造成3人死亡，暂时不安。
崩溃事件反映了道路运输中的过载成为行业的潜在规则，也揭示了大型货运行业的一般痛苦。 各项成本逐年上涨，但运价没有上涨。 毛利极低的情况下，卡车司机一旦多拉货物就有可能亏损。
目前，根据货物标准，我国公路整体物流运输有快递( 30kg以下)、快递( 30kg-300kg )、零票货( 300kg-3T )、整车(3T以上)四大细分市场。
物流本质上是拼音游戏，构建网络降低边际成本几乎是共同的发展路径。 十多年前，快递业者在淘宝等电商平台上崛起，经历了八年锯末战争爆发，四路一达顺丰邮政呈现出绝赞之势。 之后，以德邦、安能、壹美卡奇为代表的快速运输业界也相继成熟，等车货物匹配的企业也在整车领域拥有双边网络。
在整个物流运输领域，这最后机会是零票。 大票零负担的过去90%的市场由大小各自经营的专线公司承包，但是在税三期政策和物流园区撤除等监督力度加强之后，专线公司难以控制成本。 同时制造业开始零碎，陷入二三线城市，以省级干线为中心的专线公司的接收能力也逐渐减弱。
70万家生活不好的专线公司出现了有组织能力的“哥哥”，产生了统一专线的平台。 从2016年起，专线平台开始频繁发声，尝试将专线作为有计划的网络来减少插件。
根据创立团队的基因不同，专线平台的整合构想也不同。 三志、德坤等老字号专线公司在股份分配方面建立了优良的新专线公司，正在积极变革，联盟、运输派等专线平台正在从小区入侵综合专线和小区。
当各路零票货专线平台出现时，自2018年起零票货也受到资本关注，一些专线平台陆续完成大量融资，资本、快递等物流公司也蠢蠢欲动，订购零票货将产生下一个独角兽。
但是，这种热情不持续，从2019年开始几乎只接受了一个专线平台的融资，专线平台的发音也变少了，业内对大票零负担的网络价值也有讨论。
据悉，2019年大规模流通市场规模达到1.5兆元，快递达到7000亿元。 门票的零负担中90%的市场由专线公司消化，充足的市场给各专线平台带来了机会，但在库存整合下团队的资源整合能力、运营能力以及系统构筑能力也受到了极大的考验。
如果资产比快递重新运营，专线平台要跑得快就得烧大钱，运输媒体研究院执行院长李忠实表示，融资也是核心竞争力。
但是，为什么现在专线平台依然冷静，许多创业者对资本持谨慎态度，资本也处于观望状态呢？ 餐桌记者采访，以了解零票务课程的当前发展结构和未来发展趋势
联合首席执行官张玉晶
三志物流副社长罗军
运输副总裁张良
运输媒体研究院执行院长李忠诚
三峡鑫泰执行董事符亚魏
本文要点:
大票零担为什么这两年开始做网？
2 .零票负担和快递运营逻辑有什么区别？
3 .大票零负担规模不经济的平台网络正在进行库存整合
4 .轻模式和重模式都要往来，补充专线短板
5 .快递、快递、零票担当的3个网络虽然不兼容，但是有机会互相打交道
6 .新的三方和专线平台是短期合作关系，未来要竞争
7 .未来零票负责领域“四路一达”是否诞生？
物流领域的最后一个网物流因商流而变化。 几年前，公路物流首先以满足生产资料运输需求为主，只有整车概念。
但是随着改革开放的推进，大小工厂出现后货物贸易兴起，一辆车出现多票货物，对一辆车不满的叫零货物，道路运输出现了整车和零货物两个细分市场。
零担的出现，分化为帮助大宗客户的特别司机，这也是专线的原型。 随着进化，专线公司诞生，专线司机收货的场所固定，不再局限于停车场和单一车辆，生产能力大幅提高。 零负担物流运输流程为“货主-三方物流公司-园区-专线-园区-受益人”。
2003年电器商业兴起后，服装等生活用品类的To C小物流爆发了。 To C的小物件订单装满了整车，几乎需要1万票以上的货物，在同一个目的地做整车非常困难，需要多层次换货，中途要集中挑选。
原本几乎没有转播的专线模型不适合To C小物品订单的运输。 这些货物的运输公司从网上起步，形成了多个基地和拨号中心的模型。 那是后来广为人知的快递物流。 几家民营快递公司蓬勃兴起后，最终形成了“四路一达”顺丰邮政的行业结构。 我国公路整体物流有整车、零担、快递三大细分市场。
类似于快递市场崛起的逻辑，随着电商的进一步发展，原零货货物订单越来越碎片化，快递市场进一步分化。 快件货物主要来自2B商贸型企业，重量为30kg-300kg，满员车至少需要300-500票，需要分类和转播，但由于为b方提供服务，在运营逻辑上与快递不同。 以德邦为代表的企业通过了长达15年的直营模式，之后，以安能为代表的企业以网站加盟模式开拓市场，壹美乔克等人以半库存统一半自营模式填补最后的市场空缺。
在零荷载中最后遗留的这些大货物被定义为零荷载，90%的市场仍以专线模式运输。 这些货物主要来自制造业和三方物流公司，重量为300kg-3T，一般能在10票左右收集整车。 由于货物重量、装卸成本高，与快递多点集成品、分拣中心的分拣配送模式相比，这些大批货物不需要分拣功能。 只有卸货功能，才能与本来专线的直接运输逻辑完全吻合。
三志物流副社长罗军认为，以商流变化为前提，物流市场细分化的根本原因和货物规格的不同，在招商、分配、运输三个核心运输环节配置的资源完全不同，运营逻辑也大不相同。
按货物标准统一标准，不是没有根据的一律尺寸。 例如，30公斤以下被分类为快递的理由是30公斤是考虑人才分类的能力值的极限点。
这种外因服务的客户不同，快递快递在前后客户中容易标准化，但大批零货在货物、落地配送、评价方式上都有很强的个性化。 比起快递更注重快递服务和时间，零票运输对成本更为敏感。
专用线公司的优势是将单一线路的成本和效率控制到最低。 积累了固定线路的运输经验，专线公司在走这条线路之前应该通过几条收费站，什么样的路线应该配合什么样的车种最省钱等，做着详细的运营。
但是，专线公司集中在“线”上的话，线整体也会独立，一条专线或者几条专线不能满足货主全国业务的零票负担运输业务是专线最大的短板。 同时专线公司也不能一站式交货，物流园区分散的，专线不能在同一园区送往全国，需要培养司机、下班，成本极高。
其次，大多数专线的信息化延迟，无法实现在线票证的最后查询跟踪，运输上下游链路系统不统一，因此接口不一致，系统不能像网络型公司那样一组到最后。 在需要转播货物的情况下，通过电话调查货物运输情况，信息不对称性严重，交流成本和运营质量不稳定。
与快递自营网络的模式相比，大票零担货物通过专线直接运输的模式本质上是最经济的，只是前后客户和信息化有很多痛点，不需要大幅度烧钱建立新的网络，可以有效地合并和连接库存专线
据三峡鑫泰执行董事符亚魏介绍，组网后，可以避免单向运输等资源浪费和园区间运输短批成本等问题，加上信息化系统的有效安排，组网确实能够解决效率和成本问题。
但是，这个网络的价值产业对于大的零票负担有争议。 核心原因是快递运输总利润高，更加标准化，构建网络后边际成本下降明显。 大票零负担的总利润低，过于个人化，运营不好的情况下成本有可能比以前高，组网后降低成本的效果可能不明显。
为什么近两年才开始网络化？十多年前，由于国家发展红利，中国制造业崛起后运输力不足，市场处于需求过剩的状态，专线公司不仅不担心供给，而且由于政策监督的粗放，专家公司利用一些不规则的运营手段极大地降低成本，几乎躺着赚钱。
但是，专线平台的天然短板一直没有补充，外部分红过后，专线公司的生存越来越困难，进入洗牌期。
从2015年左右开始，外部全体的奖金开始见底。 运输派副总裁张良发现，整个行业的运输力远大于来源增长的诉求，货主增强，新的需求也越来越突出。 从原来的简单运输需求上升到运营时效、性价比、增值服务等多维要求，运输企业运营成本大幅度上升，但运输价格却在下降。
首先，商流正在重建，专线越来越难获得客户。
从2015年开始，制造业越来越不景气，工业增值增长率已经明显下降，单位工业增值发生量也逐渐下降。
同时，受电器的刺激，制造业开始下沉，订单越来越零碎。 张玉晶在餐桌上，以往厂家的销售是在全国进行省级代理模式，通过招聘的省级代理店进行产品销售，近年来厂家开始采用多级代理模式。 各省有二级、三级等多个代理店，各代理店的订单由原来的200-300立方变为5-10立方。
另一方面，专用线路是单一的，多数情况下只是到达地级市，很难满足货主的需求。 在服务难易度增加的同时，价格也不会上涨，利润也会大幅度增加。
货主需要网络型公司能够迅速准确地向全国发送零碎订单。 2017年快件网健全后，专线公司原来的票务订单也流失到快件公司。
酱料萎缩的同时，专线公司的各种成本都在上升。
传统的专线公司用不符合一些规则的方法把成本降到了极限。 在农村偏远地区低价租地，建设不合规律的物流园，不给员工社会保障，同时由于信息化滞后的原因，避免了税收压力。
联盟首席执行官张玉晶表示，从2017年开始，网站租金从原来的6毛每天上升1.5元，几乎是原来的3倍。 员工的平均工资从3000元上升到3000元，由于不支付社会保障，员工必须支付3000元的社会保障，人工费也在增加。 国家税三期于2017年上线，上游货主开票的比例从20%增加到65%以上，税务成本大幅上升。 目前，市场上有70多万家专线公司。 “但90%的人活不下去。 ’他说
通俗来说，专线的共通性问题是缺货、缺钱、人手不足、管理不足。 最初大小的专用线公司也组织了专用线联盟来改变困境，但最终还是没有联合起来。
许多物流联盟的整合者具有当地来源优势，其整合思路是通过各地对流资源进行整合，形成跨页网络，从一条线路扩展到多条线路，最后形成一个网络，即专线联盟。 大家本来的目的是在前端获得客人，在小区共同建设，通过基层配送统一共享来提高运营效率，但实施起来困难，问题越来越多。
主要是口头承诺，没有组织效率低下、有效标准、法律约束等支持，没有真正解决痛点的标准化产品，同时资金压力严重，从硬件设施到业务运营等方面需要资金，没有合理的管理运营机制，结果不长期。
专线公司需要第三方基于平台的组织管理。 最先看到专线网络发展趋势的是卡行业，也是第一家被称为专线平台的企业。 2010年卡行世界试图通过卡行向专线提供场所、系统等，集中专线进站，向专线和三者提供一站式发货和运输平台。
遗憾的是，经过多年的试验，卡建立天下网络的过程不容乐观。 2010年专线还很稳定，专线很难买平台。 其次，尽快获得资本的卡业，尝试了所有与大宗零负担物流相关的环节，结果，从前端到后端都不顺利。 重型平台轻型运营的模式没有很好地融合卡行天下和专线的体系。
卡行天下的网络不乐观，资本暂时对专线平台抱有疑问。 然而，2016年专线公司陷入困境时，联盟、三志、运输派、德坤为代表的团体开始发声，原是大票零负责人的专线平台，专线网络流再次受到资本关注，2018-2019年，联盟、德坤投资了数亿资本。
跑得快，跑得稳由于专线平台的团队基因差异，具体的整合构想完全不同。
联合和运输派首先从园区的这个中枢进来。 联盟首席执行官张玉晶认为，近两年快递和快递网络健全后，开始建设物流园区和分销中心，快递公司相继离开物流园区，物流园区主要残留着大钞零负担，对物流园区的损失极大。
同时，随着制造业渠道的下沉，物流园的日子更糟。 供应源的急剧减少直接导致物流园租金率下降。 具体来说，原本送往辽宁省的货物必须在抵达沈阳物流园区后进行转播，现在必须绕过沈阳到达沈阳正下方的二三级城市。
张玉晶表示，未来省会城市和先进二级城市物流园将过剩。 2017年中联报告显示，中国省会城市货量约占全省货量的70%。 但是去年省会城市的货量减少到了35%。
张良表示，前期的粗暴发展在物流园区存在消防、违反土地建设等多方面的不合格问题，进一步加快城市扩建推进速度，目前市场75%以上的物流园区处于待撤状态，专线找不到位置是很大的伤痛。
鉴定物流园区痛点的联合拥有优质专线引进园区共建，获得园区运营权后，反而选择引进更多优质专线。 联合制定利益分配机制，实现同线粗线直线化，与专线本质上只是合作关系。 运输派首先通过股份合作联盟的优良园区，吸引专线和省内地区网络的加入，以物流园的形式进行货物分配，希望通过联盟地区网络安排落地，实现出一些全国。
三志与德坤老字号专线公司，首先以股份分配机制吸引更多优秀专线联盟。 三志解放股票，设立当地专线和子公司，吸引线路加盟，统一三志品牌，以直发模式迅速扩展线路，想建立大型专线集群。 德坤是与当地子公司共同投资设立子公司的典范，采用控股专线和所有分行和干线环节，通过增加会员店来提高来源增加。
以联合为代表的灯光模式中，尽快储备资源，整合平台的速度很快。 但劣势是标准化着陆难度高，总公司只对加盟的专线输出标准，具体着陆必须交给专线，因此综合质量不规则，50个城市最终只能统一10个城市，20个城市，总公司难以考虑全国的任何地点。
以控股方式整合专线尽量使各有吸引力的专线公司标准化，但熟悉时间长，对资金要求过高，奔跑速度相对较慢。 而且零票负担本身就是库存市场，优质的专线全部被抢走，速度也很重要。
罗军表示，最终专线平台将实现全国和现场直达的目标，进一步加强尖端货物集聚能力，降低装卸和短驳成本，加强基层配送基地建设，进一步加强服务能力。
据符亚魏介绍，除资源整合能力、运营能力外，系统建设尤为重要。 平台系统需要支持高同时量，能够嫁接多种业务类型，最终能够通过系统统一经营管理所有加入的专线，对平台的要求很高。
但是，不管开始和模式有多么不同，最终必定会走同一条路。 主流专线平台抓住园区，引进线路运输，通过数据系统开通所有专线，然后移植平台运行标准，逐步标准化大票前后的网络产品。
补充专线短板很重要进行库存整合，平台和专用线路需要花费时间，整合过程中有很多利益相关，稍微不均衡的话可能会崩溃。
同时，如果专用线路平台上的网络还不健全，并且网络效应还不够好，那么加入平台的专用线路的成本效率可能没有显着改进。 专线也担心平台过度干扰自己的运营，自己逐渐丧失了线路运营的优势，专线也对平台保持谨慎态度。
因此，整合的难点在于玩家和平台双方的不信任。 李忠实认为，库存整合的前提不是能源，而是将现有资源整合为能源，解决共通性问题。 专线平台应该补充专线本来的短板，而不是为了标准化打破专线个人运营的优势。
整合初期谁能快速补充专线小板有核心竞争力。
现在，专线网络的效果并不明显，但随着专线平台网络变得更加健全，李忠实认为将来80%-90%的专线会进入平台，只能替代一些主要汽车零部件等个性化的更强大的专线公司。
许多潜在的挑战快递、快递市场饱和后，切掉其他市场开始寻找更大的增长空间。 符亚魏说，未来快递业巨头的玩家一定会渗透到零票负担中，现在只是能源问题。
但是，由于运输资源的配置和运营逻辑的不同，互联网并不那么简单。 业界一般的看法是，虽然3个网络不兼容，但是也有机会互相切入。
已经有网络效果的快递的优点在于在前端获得客人的能力，同样可以“生炉”。 快运有开票的机会，但是快运的网上不能把票弄大。
罗军认为，在未来的道路运输中，快递、快递、零担、整车的概念淡化，业务模式可能相互渗透。 一家物流公司四个网络全部齐全，最终可以接受任何类型货主的运输要求。
除了快递、快递存在潜在的威胁外，零票货物还有以兔子、卡片、壹站、摩托车为代表的新三方物流玩家。
以往，货主专注于主业，以合同方式将自己处理的物流活动委托给专业物流服务企业，即传统的三方物流。 三方物流不是实际运输，而是在服务的前沿，为了使货主匹配专业的运输力、管理能力，要赚取货主物流费用和实际支付给承运人的差额。 但是，由于信息、价格、利益越来越透明，传统三者也难以生存，因此出现了具有更强数字化能力的新三者，可以提高中小传统三者的提供能力。
李忠认为，短期来看，新三方和专线平台是合作关系，新三方认为专线平台的合作需要运输货物。 但是，从长远来看，两者必然存在竞争关系。 新三方在掌握了尖端货物收集能力后，逐渐渗透到专线公司等中下游延长业务链，专线平台将来也将成为直接客户。
下一个“四路一达”就要出生了？从2016年到2018年，由于快递、快递的上市潮，两年间诞生了7家超过百亿市场价格的大企业。 比起快递，在市场规模更大的零票负责领域，能诞生亿万大企业吗？
据张玉晶介绍，随着专线整合的成熟，大票领域的行业结构也像快递一样，有些公司掌握着发言权。 李忠诚认为，专线平台的未来可能会超越“四路一达”的评价，符亚韦认为，目前头部企业的整合还处于初期，难以正确估算其评价上限。
“但是，最终留在专线平台上的最佳整合期限也只有3年。”李忠表示，如果业内技术和国家实现新的税收政策，个人经营成本完全在成本上没有优势，那么专线平台就是介入运营贯穿整条链的绝佳时机
然而，由于门票成本的下降幅度决定了寡头垄断地位，快递随着规模的扩大，边际成本的下降明显，门票零负担的规模效应并不明显。 对于快递运输，专线平台将来形成寡头垄断的结构需要更多时间。
